Rekuperācijas dubultais efekts: lielāka sniedzamība un mazāks bremžu nodilums
Lai kāda būtu elektromobiļa baterijas ietilpība, jūs ar pieejamo enerģiju vienmēr vēlaties veikt pēc iespējas lielāku attālumu un samazināt apstāšanos biežumu un stāvēšanas laiku, kas nepieciešams uzlādei. Ikdienā to var panākt, izmantojot elektroenerģijas atgūšanas funkciju, kas darbojas pilnīgi visos elektromobiļos.
Inženieri, kas izstrādāja pirmos sērijveida hibrīda modeļus, izmantoja to, ka elektromotors var darboties arī kā ģenerators. Tādā veidā ievērojamu daļu no bremzēšanas laikā atbrīvotās kinētiskās enerģijas var izmantot baterijas uzlādēšanai. Tradicionālajos iekšdedzes automobiļos bremzēšanas enerģijai nav cita lietderīgā pielietojuma, savukārt elektromobiļos tā palīdz palielināt nobraukuma rezervi.
Turklāt jaunās paaudzes bremžu sistēmas ir kļuvušas viedākas. Piemēram, Kia elektromobiļos rekuperācijai ir četras pārslēdzamas intensitātes pakāpes.
Pilsētas braukšanas apstākļos ārkārtīgi ērts ir tā sauktais “viena pedāļa režīms”, kas pieejams, piemēram, jaunajā Kia e-Niro: kolīdz vadītājs atlaiž akseleratora pedāli, automobilis automātiski bremzē, un tas nodrošina maksimālu enerģijas atgūšanu jebkurā braukšanas situācijā bez papildu iejaukšanās no vadītāja puses.
Režīma intensitāte – atbilstoši vajadzībām
Auto Bild Latvija redaktora Toma Timoško ieskatā elektriskā piedziņa automobiļa vadīšanu ir padarījusi vienkāršāku nekā jebkad agrāk, sajūga spiešanu, pārnesumu pārslēgšanu un apgriezienu salāgošanu pamazām padarot par eksotiskām atmiņām no “vecajiem labajiem laikiem”.
Taču, iekams automobiļi nav kļuvuši autonomi, autovadītājiem šis tas vēl jāprot, un arī elektriskajai braukšanai piemīt savas nianses. To izprašana var uzlabot mijiedarbību ar automobili, kā arī ļauj maksimāli efektīvi izmantot spēkratos ieguldīto tehnoloģiju potenciālu.
Runājot par rekuperāciju, T. Timoško ieteikums tiem, kuri elektriskajā auto pārsēdušies nesen, ir sākt ar maigāko jeb vieglāko enerģijas atgūšanas režīmu, jo tā darbība atgādina iekšdedzes automobiļa ripināšanu neitrālajā pārnesumā vai, ja brauc ar automātisko pārnesumkārbu, ripināšanu, atlaižot akseleratora pedāli. Pamazām pierodot pie sistēmas darbības, rekuperācijas intensitāti var pielāgot tipiskajām braukšanas situācijām un savam stilam.
Te nevar būt runas par “pareizajiem” un “nepareizajiem”, tomēr, manuprāt, visi autobraucēji ir iedalāmi divās grupās – tajos, kuri vadīšanu uztver ar interesi un entuziasmu, un tajos, kam tā ir pārvietošanās no punkta A uz punktu B. Tas un subjektīvi pieņemamā dinamika parasti arī nosaka, cik aktīvi braucējs izmanto iespēju mainīt režīmus.
Auto Bild Latvija redaktors Toms Timoško
Oskars Irbītis, Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs, norāda, ka rekuperatīvās bremzēšanas laikā atgūtās enerģijas daudzums ir atkarīgs no to, kādā proporcijā bremzēšanas darbs ir sadalīts starp ģeneratora režīmā strādājošo elektromotoru un automašīnas darba bremzēm.
Bremzējot avārijas režīmā, tiek atgūts vismazākais enerģijas daudzums, jo praktiski visu palēninājumu nodrošina darba bremzes. Kad bremžu pedāli nospiež daļēji, automašīna tiek bremzēta ar elektromotoru. Diezgan daudzās situācijās ir iespējams izmantot līdz pat 80 procentiem kinētiskās enerģijas, un darba bremzes būtībā tiek izmantotas tikai tāpēc, lai automobili apstādinātu pilnībā.
Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs Oskars Irbītis
Īpaši labi darbojas kopā ar kruīza kontroli
O. Irbītis uzsver – lai gan atšķiras enerģijas nesējs, fizikas likumi nemainās, un vairums braukšanas principu paliek tie paši vecie. Viņa ieteikums tiem, kuri vēlas maksimālu rekuperācijas efektu, ir bremzēt ar daļēji nospiestu bremžu pedāli un kopumā izvairīties no straujas ātruma samazināšanas. RTU pasniedzējs skaidro, ka baterijas uzlādēšana ir atkarīga no kinētiskās enerģijas daudzuma, proti, no tā, cik intensīvs ir palēninājums, un no tā, cik ilgi tas turpinās. Vēl viens rekuperācijas efektu ietekmējošs aspekts ir baterijas iestatījumi.
Savukārt Auto Bild Latvija redaktors mudina pievērst uzmanību vēl kādai modernajai tehnoloģijai, kas palīdz palielināt rekuperācijas efektivitāti,– adaptīvajai kruīza kontrolei. Kia un citu ražotāju elektriskajos modeļos tā var būt noderīga gan pilsētā, gan uz šosejas, jo automātiski bremzē automobili atbilstoši priekšā braucošā transportlīdzekļa ātrumam, un attiecīgi automātiski notiek rekuperācija.
O. Irbītis uzskata, ka rekuperatīvā bremzēšana var būt efektīva, pielietojot gan braukšanas palīgsistēmas, gan labas vadīšanas prasmes. Viņaprāt, abi varianti ir piemēroti, un izvēle ir atkarīga no braukšanas situācijas.
Izmantojot reljefa īpatnības un pazīstot ceļu, pieredzējis vadītājs var panākt iespējami mazu enerģijas patēriņu, taču tas prasa uzmanību un ilgā braucienā var ietekmēt koncentrēšanos. Īpaši tas izpaužas monotonos posmos, kur nogurumam nepakļautās tehnoloģijas galu galā izrādās pārākas.
Braucot pa horizontālu ceļu posmos, kur nemainās ainava, kruīza kontrole precīzi uztur iestatīto ātrumu, un tādā veidā ir iespējams izvairīties no nevēlamiem paātrinājumiem, kas, protams, ietekmē enerģijas patēriņu.
Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs Oskars Irbītis
Bremzes tiek izmantotas mazāk, bet joprojām ir vajadzīgas
Lai gan efektīva rekuperācija ir svarīga, T. Timoško mudina izvēlēties tādu režīmu, kas vienkārši šķiet ērts, nekrītot galējībās, kas galu galā var ietekmēt drošību. Ja, atlaižot akseleratora pedāli, bremzēšanas intensitāte šķiet traucējoša, labāk pārslēgties uz vieglāku režīmu. Un otrādi: ja tas atbilst satiksmes situācijai vai ceļa posmam, var izvēlēties intensīvāku bremzēšanu. Galu galā tiem, kuri pierod izmantot rekuperāciju, darba bremzes nepieciešamas ļoti reti.
Braucot ar elektrisko auto, darba bremzes tiek lietotas salīdzinoši reti un maz. Daži ražotāji aizmugurējiem riteņiem pat uzstāda loku bremzes, taču ne jau tādēļ, ka trumuļi būtu labāka konstrukcija, bet tāpēc, ka tos vieglāk uzturēt pie nelielas lietošanas. Bremžu diski, ja tos nelieto, vienkārši sarūsē.
Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs Oskars Irbītis
Pēc O. Irbīša teiktā, elektromobiļiem joprojām ir nepieciešamas parastās bremzes – ar diskiem un klučiem, lai automobili varētu apstādināt un strauji palēnināt avārijas situācijās. Vienlaikus viņš apliecina, ka elektromobiļu bremžu sistēmas komponenšu nodilums ir mazāks.
T. Timoško tikmēr piebilst –, ja rekuperācijai ir vairāki intensitātes līmeņi, ar secīgu režīmu pārslēgšanu palēninājumu ir iespējams vadīt tā, ka bremžu pedāli nemaz nav jāspiež. Īpaši ērti tas ir automobiļos, kam regulēšanas taustiņi izvietoti pie stūresrata, kā, piemēram, jau pieminētajā Kia e-Niro.
Ņemot vērā elektromobiļu nelielo īpatsvaru, rekuperācijas nianses pagaidām skar nedaudzus autovadītājus, taču ir skaidrs, ka tas mainīsies, un es pieļauju, ka kaut kad nākotnē ‘jaunā bremzēšana’ pat varētu kļūt par vienu no braukšanas apmācības tēmām.
Auto Bild Latvija redaktors Toms Timoško
Uzlādēts viedoklis
Viena pedāļa braukšana ir ļoti ērta. Braucot ar Nissan Leaf, man jādomā tikai par vienu pedāli – akseleratora. Protams, tas prasa laiku, lai pierastu, bet, kad tas ir apgūts, liekas, kā gan var būt citādāk? Runājot par trumuļiem, varam piekrist – 2012. gada Citroen C-Zero joprojām brauc ar oriģinālajām bremzēm.
Avots uzladets.lv
