Mūsu blogs

Atbilstoši jaunākajam pētījumam, ko Vācijas Bundestāgā esošās Zaļās partijas vārdā veikusi Eindhovenas Tehniskā universitāte, pašlaik pārdotie elektromobiļi rada ievērojami mazāk CO2 emisijas salīdzinājumā ar iekšdedzes dzinējiem.

Aprēķinos ņemta vērā informācija gan par transportlīdzekļu ražošanu, gan izmantošanu. Tesla Model 3, piemēram, ražo 91 gramu CO2 ekvivalenta uz kilometru, kas ir par 65 procentiem mazāk nekā Mercedes C 220d, kas saražo 260 gramus. Saskaņā ar pētījumu Model 3 izlīdzina CO2 emisijas, kas sākotnēji radītas akumulatora ražošanas dēļ, pēc nobrauktiem 30000 kilometriem.

Pētījumā ar nosaukumu “Comparison of Lifelong Greenhouse Gas Emissions from Electric Cars with Emissions from Vehicles with Gasoline or Diesel Engines” Eindhovenas Tehniskā universitāte novērtē Model 3 ražošanas procesu ar 51 gramu uz kilometru (23 grami akumulatora ražošanai). Salīdzinājumam, auto braucot rada vēl 40 gramus CO2 uz kilometru – tā iegūstot iepriekš minēto 91 gramu. Mercedes labāk sokas ražošanas procesā, kas šajā reitingā novērtēts ar 32 gramiem CO2 ekvivalenta. Savukārt auto ekspluatācijas laikā rodas 228 grami CO2 uz kilometru, tāpēc kopējā bilance viennozīmīgi ir par labu Tesla Model 3.
Model 3 salīdzinājums ar dīzeļdzinēju darbināto C-Class nav sakritība, jo Ifo institūta daudz kritizētajā pētījumā tika norādīts, ka amerikāņu elektriskā sedana CO2 bilance bija ievērojami sliktāka nekā Mercedes C-Class.

Saskaņā ar pētījumu CO2 slogu aptuveni 30 000 kilometru diapazonam var pārnest arī uz citu segmentu ar citu salīdzināmu piedziņu. Kopā ar ražošanu un lietošanu VW e-Golf novērtēts ar 78 gramiem CO2 ekvivalenta. Toyota Prius ar savu hibrīdpiedziņu novērtēts ar 168 gramiem uz kilometru benzīna dzinēja CO2 izmešu dēļ. Pēc 28000 kilometriem šajā gadījumā e-Golf ir nosedzis lielākās CO2 emisijas, ko rada tā ražošana, un ietaupa CO2 ar katru papildu kilometru, salīdzinot ar Prius.

Būtiskākie ietaupījumi procentuāli tika panākti ar sporta automobiļiem, lai gan arī šeit salīdzinājums ir nedaudz maldinošs dažādu transportlīdzekļu un mērķa grupu dēļ. Kā liecina pētījums, Bugatti Veyron ražošanas rezultātā tika iegūti 40 grami CO2 ekvivalenta, bet, vadot auto, tas novērtēts ar 738 gramiem CO2. Par salīdzinājuma transportlīdzekli kalpo Porsche Taycan ar 93-kWh akumulatoru. Pats auto ražošanas apjoms sastāda 36 gramus, akumulatora ražošana 28 gramus – kopumā ražošanu novērtējot ar 64 gramiem CO2 ekvivalenta uz kilometru. Ekspluatācijā tas tiek aprēķināts ar 76 gramiem uz kilometru, kas Taycan kopā sastāda 140 gramus. Tas ir par 82 procentiem mazāk nekā Bugatti 778 grami, un tikai par nobrauktiem 11000 kilometriem radītajām CO2 emisijām.

Citi pieņēmumi noved pie sliktākiem rezultātiem

Nīderlandes pētnieki skaidro lielās atšķirības citos pētījumos ar dažiem pieņēmumiem, kas ir šī pētījuma pamatā. Ļoti svarīga ir informācija par akumulatoru ražošanu. Pamatojoties uz datiem no Tesla un citām jaunākajām publikācijām, pētnieki ir noteikuši vidējo CO2 ekvivalenta vērtību 75 kilogrami uz akumulatora jaudas kilovatstundu. Daudzi pētījumi, kuros pieņem, ka elektromobiļu CO2 bilance ir ievērojami sliktāka, ir saistīti ar Zviedrijas vides pētniecības institūta IVL 2002. gadā veikto metapētījumu, kurā tika pieņemti 175 kg/kWh. Atjauninātā versija no 2019.gada jau min 87 kg/kWh.

Turklāt Eindhovenas Tehniskās universitātes zinātnieki sagaida ilgāku mūžu augstsprieguma baterijām un automašīnai. Iepriekšējie pētījumi lielākoties bijuši garantijas diapazonā, ko ražotāji bieži solījuši 160 000 kilometru apmērā. “Empīriskie dati tomēr liecina, ka modernajām baterijām, visticamāk, būs vairāk nekā 500 000 kilometru ilgs kalpošanas laiks,” norāda Nīderlandes pētnieki. Šī iemesla dēļ tie ir pieņēmuši ekspluatācijas nobraukuma diapazonu 250 000 kilometru garumā.

Pētnieki ir izvēlējušies arī vērtību, kas ir izdevīga elektriskajiem automobiļiem attiecībā uz elektroenerģijas izcelsmes sastāvu un ar to saistītajām CO2 emisijām – 250 grami CO2 ekvivalenta uz kilovatstundu. Intervijā ar vācu žurnālu Der Spiegel, Kristiāns Bauers (Christian Bauer), vides sistēmu zinātnieks Paul Scherrer institūtā, kritizēja šo pieņēmumu kā šobrīd nedaudz optimistisku, sakot, ka 400 grami šeit būtu precīzāka vērtība. Tomēr elektromobiļi bieži tiek uzlādēti ar videi nekaitīgu elektroenerģiju (parasti tas ir priekšnoteikums, lai finansētu uzlādes punktus), un tāpēc šī vērtība praksē var būt daudz zemāka par pamata elektroenerģijas izcelsmes sastāva CO2 emisijām.

Tomēr Šveices pētnieks uzskata, ka pieņēmumi par baterijas darbības laiku (nobraukuma diapazonu) ir reālistiski. PSI pētnieks uzskata, ka arī pētījumā pieņemtā elektroenerģijas izcelsmes sastāva uzlabošana attiecībā uz atjaunojamiem enerģijas avotiem ir pareiza.

Agrākos pētījumos bija vairāki trūkumi

Auke Hoekstra un Maart Steinbuch (dibinātājs maģistru programmai autobūves inženierijā Eindhovenas Tehniskās universitātē) pētījums liecina, ka iepriekšējos pētījumos bijuši vairāki trūkumi. Parasti aprēķini parādītu, ka elektriskie transportlīdzekļi jau izdala mazāk nekā pusi no siltumnīcefekta gāzēm ko izdala ar fosilo degvielu darbināmie līdzinieki.

Saskaņā ar Eindhovenas Tehniskās universitātes sniegto informāciju šie trūkumi ietvēra pārāk augstu pieņēmumu par siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju bateriju ražošanā, akumulatora ekspluatācijas laika nenovērtēšanu un pārliecību, ka elektroenerģija nekļūs tīrāka transportlīdzekļa ekspluatācijas laikā. Turklāt arī nereāli zemais NEDC noteiktais patēriņš daļēji bija sagaidāms iekšdedzes dzinējiem.

Pašreizējā pētījumā Hoekstra un Steinbuch saskaņā ar viņu apgalvojumiem paļāvās uz mērījumiem uz ceļa no spritmonitor.de un “neatkarīgiem testa mērījumiem ar labu uzticamību (no EPA ASV)”. Turklāt jauni pētījumi pierādītu, ka ar benzīna un dīzeļdzinēja ražošanu saistītās emisijas ir lielākas, nekā līdz šim tika pieņemts, tāpēc benzīna automobiļu CO2 emisijas ir palielinājušās par 30, dīzeļmotoru transportlīdzekļu emisijas – par 24 procentiem.

Tomēr Hoekstra un Steinbuch nevēlas, lai viņu pētījums tiktu uzskatīts par vispārēju reklāmu elektriskajiem automobiļiem. “Automašīnām ir arī citi trūkumi, piemēram, to nesaderība ar blīvām un drošām pilsētām, to vajadzība pēc resursiem un ar resursu izmantošanu saistītā ekoloģiskā ietekme,” secināts pētījumā. “Bet tie noteikti varētu aizstāt parastos automobiļus, lielā mērā likvidējot automobiļu siltumnīcefekta gāzu emisijas”.

Informācijas avoti – Spiegel.de, dropbox.com